Профсоюз и министерство не согласны с Союзом автопредприятий в оценке причин нехватки водителей

"Я направил министерству письмо, поскольку министерство не планирует в следующем учебном году заказывать у профессиональных училищ обучение по программам водителей автобусов и грузовиков за счет государственного бюджета. Я спросил, почему так, когда у нас очень острая нехватка водителей грузовиков и автобусов? – пояснил ERR директор Союза автопредприятий Керстен Каттай, добавив, что автопредприятия вкладывались в обучение водителей, направляли своих представителей в консультативные советы, помогали формировать учебные программы, проводили обучение на рабочем месте и различные демонстрационные дни. – Мы делаем все, что можем, и ждем, что государство тоже выполнит свою часть. Потому что нехватка рабочей силы действительно острая. Средний возраст водителей автобусов приближается к шестидесяти".

По словам Каттая, водителей грузовиков и автобусов также готовят частные фирмы, но многие водители не идут работать в сектор.

"Там действительно обучается большое число людей, но очень многие из них не идут работать в сектор. Получают права на всякий случай, чтобы была категория, для личных нужд или как запасной вариант", – констатировал Каттай.

В ответ на его обращение глава отдела политики профессионального образования и навыков Министерства образования и науки Ало Сави сообщил, что министерство считает причиной нехватки водителей рыночный сбой, а заказ на обучение не прерывался

"В исследовании [Эстонской профессиональной палаты] OSKA говорится, что как в случае водителей общественного транспорта, так и водителей грузовиков имеет место рыночный сбой – теоретически приток новых профессиональных водителей должен быть более чем достаточным, однако работодатели ощущают острую нехватку водителей. Обучают много – около 320 водителей автобусов и 1150 водителей грузовиков в год, в основном на курсах повышения квалификации, но проблема – в применении навыков", – отметил он.

Сави также указал, что в новой программе прикладного среднего образования по логистике и складскому делу есть отдельное направление по организации грузовых и пассажирских перевозок, в рамках которого можно обучиться вождению автобуса и грузовика. Кроме того, навыки управления транспортным средством категории C и организации грузоперевозок приобретаются и по программе прикладного среднего образования по гособороне.

На вопрос о том, означает ли рыночный сбой низкие зарплаты, Каттай ответил: "Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Зарплата ведь формируется в условиях конкуренции. Конечно, оплата труда – один из факторов, но нельзя сказать, что это главная причина, почему не идут работать в сектор. Приложение с данными о зарплатах показывает: при разных типах перевозок зарплаты довольно различаются. Но, например, в секторе лесных перевозок зарплаты водителей вполне достойные – выше 2000 евро".

Каттай также напомнил, что профсоюзы и предприятия заключили соглашение по зарплатам водителей автобусов. В ближайшие годы зарплаты должны вырасти до весьма конкурентоспособного уровня.

Председатель Профсоюза работников сферы транспорта Юллар Каллас пояснил, что рыночный сбой означает несоответствие между предъявляемыми к водителям требованиями и предлагаемыми за это благами, из-за чего профессия не является привлекательной.

"На самом деле готовят очень много водителей. По объему обучения их должно хватать. Но если посмотреть, как работодатели относятся к водителям, то зарплаты все же относительно низкие. И, например, если говорить о дальнобойщиках, то большую часть их дохода составляют командировочные, с которых работодатель не платит налоги, то есть они не учитываются как социальные гарантии при расчете пенсий, больничных или других выплат", – отметил Каллас.

Кроме того, по словам Калласа, предприятия часто предъявляют водителям требования о возмещении ущерба.

"Большое влияние оказывает и то, что к работникам предъявляют немало требований о возмещении ущерба, например, при дорожно-транспортных происшествиях, авариях, проблемах с грузом, когда что-то повредилось или испортилось. Бывали случаи, когда в комиссии по трудовым спорам к работнику предъявлялись требования на сумму свыше 100 000 евро", – рассказал он.

И Каллас, и Каттай отметили соглашение, достигнутое между Союзом автопредприятий и Профсоюзом работников сферы транспорта, предусматривающее повышение зарплат водителей автобусов до среднего по Эстонии уровня, а также конкретные условия труда и отдыха. Поскольку на этих условиях будут заключаться новые договоры на перевозки на уездных линиях, это должно обеспечить водителям автобусов большую уверенность и лучшие условия.

У водителей грузовиков такой гарантии нет, то есть единственным ограничением остается минимальная заработная плата.

По словам Калласа, нехватка водителей ведет к привлечению работников из третьих стран, где уровень зарплат значительно ниже, чем в Эстонии, и где работникам не предоставляются такие же социальные гарантии.

"И те, кто хочет работать честно и честно платить работникам, теряют конкурентное преимущество. Получается замкнутый круг: чтобы выжить в конкуренции, все вынуждены снижать расходы, и в итоге, если цена топлива у всех одинаковая, стоимость транспорта одинаковая, то единственное, чем можно манипулировать, – это зарплаты", – отметил Каллас.

Согласно опубликованному в апреле 2024 года отчету OSKA, в сфере шоссейных перевозок по сравнению с другими транспортными сферами основной проблемой является старение рабочей силы: в ближайшие десять лет рынок труда покинут около 40% водителей грузовиков и примерно 60% водителей автобусов.

"В вопросе трудоустройства водителей общественного транспорта и грузовиков в значительной степени имеет место рыночный сбой. Судя по данным об обучении, приток новых профессиональных водителей более чем достаточен, однако работодатели ощущают острую нехватку. Причины, по которым водители не идут работать по профессии, прежде всего связаны с условиями труда (в том числе зарплатой, рабочим временем, нагрузкой, гибкостью)", говорится в отчете.

Источник: https://rus.err.ee/