Йосеф Кац

Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

Такими словами, пожалуй, можно было резюмировать выступления виртуальных участников семинара, организованного на минувшей неделе Центром мониторинга развития.

Темой докладов его участников стали данные, полученные специалистами Тартуского университета в ходе проведенного исследования – а также рапорта «Будущее мобильности. Тенденции до 2035 года».

Повод задуматься

«Дела Эстонии идут в обратном направлении декларируемому Европейским союзом „зеленому повороту“», – сокрушается эксперт Центра мониторинга развития Уку Варблане.

Буквально за считанные годы наша страна оказалась одним из самых «автомобилизированных» государств ЕС и количество единиц личного автотранспорта постоянно растет.

Согласно данным Центра мониторинга развития, за последние 20 лет число тех, кто для путешествия от дома до работы и обратно использует велосипед или общественный транспорт, неуклонно снижается.

«Этот показатель составил в 2020 году всего 18,4% по всей Эстонии, – комментирует Варблане. – Всего же за два десятилетия данный показатель снизился на 120 000 человек, а вот число внесенных в регистр машин – удвоилось».

С такими показателями говорить о сколько-нибудь рачительном отношении к окружающей среде – довольно затруднительно. Ведь именно на долю автотранспорта в Эстонии приходилось 18,9% от всего выброса парниковых газов.

«Львиная доля – свыше 95% – приходится в данном случае на шоссейные дороги, – продолжает Варблане. – И хотя выхлоп машин в черте населенных пунктов кажется ничтожным, сбрасывать его со счетов нельзя».

Ведь города, в отличие от сельской местности, представляют собой достаточно замкнутую экосистему, с несравнимо большей плотностью населения, оказывающегося заложниками ситуации в первую очередь.

«Если в 2000 году выбросы автотранспорта составляли у нас 1934 тонны в эквиваленте CO2, то теперь этот ежегодный показатель равен 2454 тоннам, – отмечает эксперт. – Есть над чем задуматься».

Кнут и пряник

Времена, когда бензиновый транспорт рекламировали как наиболее экологичный, способный спасти городскую среду от загрязнения лошадиным навозом – в далеком прошлом.

Напомнив об этом историческом курьезе, ассоциированный профессор ТУ Лаур Кангур отметил: подход, вызывающий своей наивностью улыбку, оказывается удивительно живуч и в наши дни.

«До сих пор приходится слышать: дескать, давайте, образно говоря, все дружно пересядем на электромобили, и все связанные с автомобилизацией проблемы будут разом решены», – приводит он пример.

«При этом „забывают“ задаться вопросом: а откуда будет браться энергия для моторов?! – продолжает Кангур. – Если вырабатываться она будет на ТЭЦ с фоссильным топливом – то это простое перекладывание ответственности».

По мнению специалиста, при решении проблем, связанных с неконтролируемой автомобилизацией в Эстонии, зачастую не хватает целостного подхода: все понимают важность задачи, осознают цели, но идут к ней каждый своей дорогой.

«Мы должны мыслить комплексно, действовать неразрывно, четко давая себе отчет в том, что результат и путь к его достижению обязательно должны быть взаимосвязаны, – говорит Кангур. – В противном случае мы будем иметь лишь распыление усилий».

Недостатка в хороших идеях, как добавляет социолог Маргит Келлер, нет: данные социологических исследований свидетельствует, что жители Эстонии осознают необходимость противостоять бесконтрольной автомобилизации.

Другое дело – что приоритеты совпадают не всегда. Например, прокладку коридоров для общественного транспорта горожане в массе своей поддерживают, а вот ограничение скорости движения в черте города – чаще всего нет.

«Негативную оценку вызывают, допустим, такие меры, как повышение налога на частные автомобили или запрет на их проезд через центр, – добавляет она. – Что ж, человек всегда предпочитает пряник кнуту».

Дело привычки

«Отрадно, что в обществе есть понимание важности пересмотра принципов городского планирования как одного из важных компонентов охраны среды», – говорит таллиннский вице-мэр Мадле Липпус.

Правда, как добавляет она, понимать – не всегда значит принимать: стремление установить в столице скоростной потолок, равный 30 километрам в час, энтузиазма у водителей, мягко говоря, не вызывает.

«Если же говорить об озвученных данных исследования в целом, то складывается ситуация, что люди не всегда понимают, о чем конкретно идет речь и каково реальное наполнение эффектных фраз», – уточняет она.

«Вот, например, принцип «города пятнадцатиминутной доступности, – приводит пример Липпус. – Понятно, что от дома до детсада лучше дойти за четверть часа пешком, чем ехать час на машине. Но люди относятся к этому принципу пока с недоверием».

Как считает вице-мэр, главное, что может противопоставить Таллинн бесконтрольному росту числа личных автомобилей и связанному с ним загрязнением среды – развитие гибкой системы общественного транспорта, учитывающего нужды горожан.

Впрочем, как полагает она, возлагать решение всего комплекса проблем исключительно на плечи местных самоуправлений, является в корне неверным – без тесного взаимодействия с государством результат будет недостаточным.

Стоит также развивать более тесное сотрудничество между городами и непосредственно граничащими с ними волостями – это поможет создать единую и эффективно действующую транспортную систему.

«Важнее всего – изменение привычек, – полагает вице-мэр. – Поступки и знание приходят чуть позже. В том числе – и в сферах транспорта и автомобилизации, и в вопросах охраны окружающей среды».

Источник: https://stolitsa.ee/tallinn/mashiny